Posteado por: physis | 15/10/2008

Colapso del flete marítimo

 

Uno de los principales testigos del actual contexto económico, aunque poco conocido, es el Baltic Dry Index (BADI), que se ha hundido hasta los niveles de enero del 2001, cuando el petróleo estaba a 20$ por barril.

El BADI es el índice administrado por el Baltic Exchange (TBE) en Londres y cubre los costes del flete seco a granel. Por eso es considerado uno de los mejores indicadores de la actividad económica internacional. El índice, según el TBE, “proporciona el precio del movimiento por mar de las principales materias primas. Trabaja sobre 26 rutas marítimas medidas sobre el contrato de flete por unidad de tiempo y características del carguero. El índice cubre a los buques de tipo Capesize (10% del flete mundial y 62% del tráfico seco a granel), Handymax o Supramax (20% y 20% respectivamente) y Panamax (37% y 18%)”.

El BADI cayó un 6,75% el martes 14 de octubre, llegando hasta los 1.506 puntos, su nivel más bajo desde enero del 2001. Pero se ha hundido un 53,2% desde septiembre de este año y el Capesize (que corresponde a los buques más grandes) ha colapsado un 95,1% desde su máximo de 233,99$/día alcanzado a comienzos de junio. Es decir, en esas fechas se contrataba un gran carguero por unos 230.000$/día, mientras que hoy se consigue por unos 11.500$/día.

La explicación parece encontrarse en parte a la aguda desaceleración económica internacional, porque frente a un menor volumen de carga los propietarios de los buques parecen estar dispuestos a mover mercancia a cualquier precio con tal de no sufrir los costes de quedar vacíos en puerto. Pero el grueso de la caída tiene mucho que ver también con la actual crisis financiera. En efecto, el estado de shock que vive la banca ha incrementado bruscamente los intereses sobre la financiación de la carga (llegando a un sorprendente libor + 2%), pero sobre todo ha provocado una mayor reticencia a la concesión de cartas de crédito, especialmente en los grandes cargueros, que es donde se contrae más riesgo.

La carta de crédito o crédito documentario es un instrumento de pago independiente del contrato que dio origen a la relación entre las partes negociantes, es decir el comúnmente llamado “Contrato de compra-venta Internacional”. Tiene sustento legal en las Reglas y Usos Uniformes Relativo a los Créditos Documentarios UCP 600 de la ICC (International Chamber of Commerce), que en la jerga mercantil son conocidas en su conjunto como la “Brochure 600”. Mediante la carta de crédito el banco, obrando por cuenta y orden del cliente, se obliga a pagar a un tercero, aceptar y pagar o descontar la carta de crédito y finalmente a autorizar a otro banco a pagar, aceptar o descontar dichas letras.

Además de las dos causas mencionadas, me parece oportuno considerar aún otra posible explicación y que todavía no encuentro apuntada en ninguna noticia. De forma parecida a lo que sucede con las materias primas, podrían estar deshaciéndose en gran cantidad posiciones sobre los contratos futuros del propio TBE, forzando hoy unos precios tan bajos que ni tan siquiera cubren ya los mínimos costes de cabotaje. De hecho, las bruscas oscilaciones en el BADI a partir de enero del 2007 parecen apuntar a que también sobre este tipo de coberturas a futuro podrían haber acudido especuladores para aprovechar sus subidas (tomando agresivas posiciones en largo) y bajadas (con masivas posiciones en corto), distorsionando el indicador tanto en sus máximos históricos de junio como en los ridículos mínimos actuales.

Traduzco a continuación parte de algunas algunas noticias al respecto:

Shipping Lines Say Tight Credit Cutting World Trade, Chan Sue Ling, Bloomberg (15/10/2008)

Precious Shipping Pcl y Pacific Basin Shipping Ltd, el mayor cargador de granel seco de Hong Kong, han informado que va a caer la demanda para mover mineral de hierro y otras materias primas porque los bancos estan garantizando cada vez menos cargas.

“Las cartas de crédito y las líneas de crédito para el comercio en curso están congeladas”, comenta Khalid Hasim, director gerente de Precious Shipping. “No se está moviendo nada porque los comerciantes no quieren asumir el riesgo de poner una carga en el barco y encontrarse después con que nadie la puede pagar”.

(…) Los bancos están prestando menos dinero en todo el mundo por las cada vez mayores preocupaciones sobre el retorno de los créditos. Los armadores se están encontrando con grandes dificultades para obtener la financiación necesaria para construir nuevos buques. Precious Shipping, por ejemplo, necesitó de 15 meses para asegurarse la financiación de los 18 buques que tiene pedidos.

El sector marítimo necesita unos 300.000 millones durante los tres o cuatro próximos años para garantizar la construcción de los barcos que ya estan pedidos. En la actualidad casi el 25% de los pedidos sobre grandes buques de carga y petroleros no están todavía financiados.

Este problema tiene mucho que ver con las bruscas oscilaciones que está sufriendo el Libor últimamente. Los bancos alemanes que tienen fondos disponibles están aplicando diferenciales que llegan hasta un 2% por encima del índice o incluso hasta un 3,5% los de Singapur. “Los bancos son incapaces de disponer los fondos necesarios con los niveles actuales del Libor, por eso se deben incrementar costes adicionales a los que piden crédito. Aunque en el fondo no hay tipo de interés porque los bancos están cerrados para los negocios. No obstante, aún quedan unos pocos rescatando a sus mejores clientes, pero eso es todo”, comenta Keishi Iwamoto, gerente de la rama de transporte marítimo en Asia de Sumitomo Mitsui Banking Corp.

Según una investigación realizada por la publicación sobre comercio marítimo Marine Money Asia, más de 2/3 de los bancos consultados dijeron que les era imposible obtener fondos al Libor actual o incluso un poco por encima. Y casi un 80% contaba con que los bancos especializados en transporte marítimo no iban a poder disponer de fondos suficientes para sus clientes, tanto en lo que queda de año como en el próximo.

El Libor está determinado por una encuesta diaria realizada por la British Banker’s Association sobre 16 bancos internacionales y determina el tipo de interés sobre 360 billones de dólares en productos financieros en todo el mundo, desde préstamos a productos derivados. El martes 14 de octubre cayó el tipo de interés a tres meses hasta un 4,64%.

Baltic Dry index at lowest since 2002, Ft.com, Javier Blas y Robert Wright

(…) Steve Rodley, director del fondo de inversión sobre transporte marítimo con sede en Londres Global Maritime Investments, comenta que algunos barcos permanecen en puerto, esperando tiempos mejores, mientras que algunas compañías navieras están pensando en liquidar los barcos más viejos. Advierte que “se está viniendo abajo el mercado naviero en su totalidad. Todo lo que está sucediendo quiere decir que en poco tiempo tendremos muy poca actividad en el flete”.

(…) Peter Norfolk, director de investigación y consultoría de la delegación naviera de la empresa británica Simpson, Spence and Young comenta que: “Nos encontramos ante una progresiva congelación de la actividad por los problemas con el crédito”.

Aunque tradicionalmente la financiación comercial ha sido una de las actividades más seguras para la banca, los tipos de interés se han incrementado en los últimos meses por los problemas que encuentran los bancos para apuntalar su propia liquidez.

Los armadores están sufriendo por la resistencia que están ofreciendo los bancos a la concesión de cartas de crédito, un instrumento financiero con el que normalmente no había problema y que era usado para asegurar al cargador el pago de la mercancía después de ser cargada en el barco, pero antes de recibirla el comprador.

Brokers británicos comentan además que algunos fletes vieron incumplidos sus contratos, retornando los barcos al puerto de origen porque no pudieron encontrar comprador en el ínterin.

Los buques petroleros también están siendo golpeados por los bajos precios.

III wind bends corn-belt to Obama, Ft.com, Hal Weitzman (15/10/2008)

(…) Cuando este año los precios del cereal alcanzaron niveles récord, los agricultores disfrutaron de sus beneficios. Pero los precios se han hundido durante los actuales meses al mismo tiempo que lo hacía la bolsa, provocando el enfado de los agricultores porque han quedado atrapados entre unos costes elevados y bajos ingresos.

(…) El estado de ánimo de los agricultores de Indiana es semejante a la resaca que asola Wall Street, pues el sector agrícola norteamericano cree que van a volver a los años anteriores al boom, cuando la rentabilidad de las explotaciones no siempre estaba garantizada, debiendo acudir al crédito para cubrir los costes. Sería entonces una situación realmente complicada hoy en día por el estado de la banca.

(..) Los analistas informan que hay barcos cargados con el grano en los puertos de los compradores, pero no se pueden descargar porque los importadores son incapaces de conseguir las cartas de crédito necesarias para pagar las cargas y el transporte.

El maiz, que es el principal cultivo en el Medio Oeste americano, es altamente intensivo en fertilizantes. El año pasado se disparó el precio de los tres principales productos químicos empleados en las cosechas (en toneladas): nitrógeno desde 600$ hasta 1.200$, potasio de 400$ a 800$ y los fosfatos de 500$ a 1.200$.

Los cada vez mayores costes han levantado otra preocupación, que es la disponibilidad del crédito y a qué intereses se deberán pagar. Los tradicionales prestamistas has incrementado el coste de los préstamos y los analistas de la industria ya están advirtiendo de que algunos agricultores no puedan conseguir crédito alguno.

“Va a producirse una gran restricción de grano, pues las perspectivas para el 2009 son muy sombrías. Viendo cómo se están hundiendo los precios en el CBOT, cuando llegue la época de sembrar muchos van a asustarse.”

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Responses

  1. Hay 2 noticias más relacionadas, con comentarios acertados que aclaran aún más la situación:

    En Naked Capitalism:
    Confirmation of the Role of Financing Difficulties in Collapsing Trade Volumes

    En la sección Valor añadido que lleva McCoy en Cotizalia:
    Un frente olvidado: el comercio mundial necesita avales.

  2. Nueva noticia relacionada:

    Connections

  3. Nueva noticia relacionada:

    Meanwhile, in the real economy…


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